Odpowiedz do tematu
:
czyli że co normalne to jest?
I'll be back
:
jeśli bez ssania jedynka wchodzi normalnie to tak (normalnie czytaj ze stukiem:) )
:
wszystkie motury maja szkrzynie biegów bez synchronizacji dlatego ciezko zapiąc 1 bez zgrzytu, w gsie to i tak jeszcze ładnie wskakuje w R1 dzwiek jest taki jakby ktos suwnice kolejowa przestawiał 
:
bez ssania wchodzi bez zgrzytu, czyli widać ten typ tak ma 
I'll be back
:
A ja mam z kolei pytanie o obroty przy, których zmieniacie biegi. Motor mam od niedawna i do tej pory wrzucałem wyższy bieg dochodząc do 4k obrotów bo wydaje mi się, że wówczas silnik zaczyna się męczyć. A przy jakich obrotach wy zazwyczaj zmieniacie biegi? Chodzi mi oczywiście o płynną jazdę 
Mix
:
Ostatnio zmieniony przez Kat Pon 30 Kwi, 2012, w całości zmieniany 1 raz
Ja jeżdżąc spokojnie zmieniam na wyższy przy 6-7, 4 to dolna granica przy której redukuje, no chyba że hamuję silnikiem, to ciągnę obroty w dół ile się da. A przy wyprzedzaniu albo ruszaniu spod świateł kręcę do 8-9.
Ostatnio zmieniony przez Kat Pon 30 Kwi, 2012, w całości zmieniany 1 raz
:
Przy 3k jakoś łatwiej wchodzi ta redukcja, nie wiem czy to u mnie tylko czy u każdego, ale ja redukuje właśnie przy 3. W górę to różnie ale 6k min.
:
A ja się dziwiłem czemu wychodzi mi wysokie spalanie... Nie wiedziałem, że tak się jeździ moto 
:
"Ałła" - powiedziała panewka![:]](images/smiles/splash.gif ":]")
| Mix napisał/a: |
| do tej pory wrzucałem wyższy bieg dochodząc do 4k obrotów |
"Ałła" - powiedziała panewka
Nie wierzę w życie pozazlotowe
:
Odpal w swoim GS-ie opcję auto i skrzynia automatyczna załatwi sprawę. Nie wiedziałeś? 
:
Opcji auto pomimo dokładnych oględzin motocykla nie znalazłem 
, stąd jeszcze jedno, właściwie powiązane z poprzednim pytanie.
Bieg zmieniać najlepiej przy 6-7 tysiącach obrotów. A jak z jazdą. Mi osobiście się "wydaje" że silnik się strasznie męczy przy tych 6 tysiącach. Jasne jeśli idzie o przyśpieszanie nie ma problemu, a co gdy już przyśpieszyliśmy. Przy jakich obrotach jedziecie ze stałą prędkością? Według moich "odczuć" dobre obroty to te koło 4 tysięcy, ale może znowu się mylę. (Moje odczucia wynikają z tego jak czuję motor. Sądzę, że wówczas silnik pracuje najpłynniej.)
, stąd jeszcze jedno, właściwie powiązane z poprzednim pytanie.
Bieg zmieniać najlepiej przy 6-7 tysiącach obrotów. A jak z jazdą. Mi osobiście się "wydaje" że silnik się strasznie męczy przy tych 6 tysiącach. Jasne jeśli idzie o przyśpieszanie nie ma problemu, a co gdy już przyśpieszyliśmy. Przy jakich obrotach jedziecie ze stałą prędkością? Według moich "odczuć" dobre obroty to te koło 4 tysięcy, ale może znowu się mylę. (Moje odczucia wynikają z tego jak czuję motor. Sądzę, że wówczas silnik pracuje najpłynniej.)
Mix
:
Obroty jeśli chodzi o trasę to zależy od prędkości bo wrzucam 6tkę i jest te 6-7tys. obrotów (mam zmienioną zębatkę na 15 więc są trochę wyższe obroty niż normalnie). W mieście jeżdżę w okolicach 5-5,5 tys. żeby w razie potrzeby mieć z czego przyspieszyć.
"– Potrafimy?
– Nie mam pojęcia. Ja na przykład nie potrafię.
– No tak, ale gdybyś potrafił i tak byś się nie przyznał. Ja bym się nie przyznał gdybym potrafił.
– A potrafisz?
– Nie
– Aha! "
– Nie mam pojęcia. Ja na przykład nie potrafię.
– No tak, ale gdybyś potrafił i tak byś się nie przyznał. Ja bym się nie przyznał gdybym potrafił.
– A potrafisz?
– Nie
– Aha! "
:
Odpowiedz do tematu
Gospodarowanie biegami.
Powyższe zależy od przyjętego charakteru danej jazdy. Można sobie wyobrazić rozmaite filozofie jazdy, a więc i rozmaite filozofie posługiwania się przekładniami. Sposób gospodarowania biegami w pewnym stopniu zależy także od charakteru motocykla, choć nie w tak dużym. Natomiast w sprawie "jak gospodarować biegami" odpowiedż jest prostsza, choć opisanie prawidłowości tej bardzo prostej czynności nie jest wcale krótkie. Podstawowa odpowiedż jest jedna: zawsze należy technicznie dobrze zmieniać biegi, a to znaczy tak, żeby nie powodować niepotrzebnych obciążeń w mechaniżmie zmiany biegów jakim jest skrzynia przekładniowa, tak żeby zmiana biegów była nieodczuwalna w sensie jakiegokolwiek szarpnięcia przy ponownym włączeniu sprzęgła po zmianie biegów i tak, żeby zmiana biegów była pewna bieg musi być włączony całkowicie i nie miał tendencji do wyskakiwania. Te zasady powinny obowiązywać niezależnie od przyjętej filozofii jazdy. Jednak jeżeli mamy mówić i o klasykach i o nowoczesnym sprzęcie, wachlarz twierdzeń się trochę rozszerzy.
Kiedy zmieniać biegi.
Zawsze możemy i na ogół powinniśmy przechodzić na wyższy bieg przy obrotach znacznie niższych niż te maksymalne oznaczone na skali obrotomierza czerwonym polem. Normalnie nic nas nie zmusza, żeby przed każdą zmianą na wyższy bieg doprowadzić silnik choćby w pobliże tego czerwonego pola. W normalnej, spacerowej czy wycieczkowej jeżdzie gdzie nie zależy nam na możliwie błyskawicznym nabieraniu wysokich szybkości, następny czyli wyższy bieg powinno się włączać zawsze wtedy, kiedy będzie on już właściwie przyjęty przez silnik. Właściwie przyjęty to znaczy, że silnik nie będzie pracował twardo, nie będzie występowało "dzwonienie" przy przeciętnym spokojnym otwarciu gazu po dokonanej zmianie biegów, i nie będzie pracy silnika towarzyszyło szarpanie w układzie przeniesienia napędu. Inaczej mówiąc, silnik ma zawsze pracować lekko.
Jak zmieniać biegi.
Są dwie metody prawidłowej techniki zmiany biegów. Pierwsza to brak zgrzytu w czasie zmiany biegów, a druga to absolutna płynność jazdy, to znaczy brak wszelkich szarpnięć odczuwalnych przez kierowcę czy pasażera, "kiwnięcie głową przez pasażera (plecaczka) w czasie naszej zmiany biegów świadczy o żle przeprowadzonej zmianie".
Zmiana biegów w "górę"
Pierwsza zasada, nie spędzać czasu na toczenie się luzem po wyłączeniu sprzęgła. Jednocześnie z wysprzęgnięciem powinna rozpoczynać się zmiana biegów. Nie powinno być żadnej przerwy między tymi dwiema czynnościami, a już wielkim błędem jest szukanie nogą dżwigni zmiany biegów, podczas gdy maszyna toczy się luzem po wyłączeniu sprzęgła. Należy więc przygotować nogę do zmiany biegów, palce dłoni na dżwigni i gotowe do wyłączenia sprzęgła i w odpowiednim momencie jednocześnie wyłączyć sprzęgło, przymknąć gaz i przesunąć dżwignię zmiany biegów. Ważne jest, żeby w czasie zmiany biegów nie cisnąć pedału na siłę, bo będziemy mieli zgrzyt, którego efektem będzie szybsze zużywanie się kłów włączających koła zębate poszczególnych biegów. I druga ważna rzecz to zgranie operowania dżwigni sprzęgła z naciskiem na dżwignię zmiany biegów. Tak samo jak nie należy spózniać się ze zmianą biegów w stosunku do wyłączenia sprzęgła, tak i nie należy opózniać się ze sprzęgnięciem po zakończeniu włączania biegu. Inaczej silnik zejdzie nam na zamknietym gazie na zbyt niskie obroty i będziemy mieli szarpnięcie w chwili sprzęgnięcia. Oczywiście nie należy zbyt wcześnie otwierać gazu po zmianie biegu. Zbyt wczesne otwarcie gazu, jeszcze przed zupełnym sprzęgnięciem nie tylko spowoduje szarpnięcie w przód w chwili pełnego sprzęgnięcia, lecz dodatkowo także niszczy okładziny cierne sprzęgła. Należy zatem otwierać gaz dopiero wtedy, gdy sprzęgło zostało zupełnie zwarte.
Zmiana biegów "w dół"
Zmiana biegów w dół jest o tyle skomplikowana że przy tej redukcji dochodzi często do zgrzytów. Dlatego podczas tej redukcji należy unikać tego zjawiska stosując znaną metodę międzygazu "szpryca gazowa", polegająca na zsynchronizowaniu prędkości obwodowych poszczególnych włączanych zespołów skrzyni biegów. Zmiana biegów w dół może być szybsza niż niektóre zmiany biegów w górę. Wyłącza się sprzęgło i jednocześnie z ruchem wyprzęgania "szprycą gazową" przyspiesza się odpowiednio obroty silnika do takich mianowicie, jakie będzie on miał przy tej szybkości jazdy na następnym biegu. Jednocześnie z tym przesuwa się delikatnie/zdecydowanie dżwignię zmiany biegów w kierunku dla redukcji i gdy wyczujemy że bieg już się zupełnie włączył, odpuszczamy dżwignię sprzęgła. Teraz otwiera się gaz lub trzyma się zamknięty, w zależności od tego czy chcey po tej zmianie biegów przyspieszyć, czy też wszystko to robimy w ramach zwalniania, czy hamowania biegami. Przebiega to wszystko w ułamku sekundy i jest w niektórych przypadkach nawet i łatwiejsze/szybsze niż zmiana biegów w górę.
Ważną sprawą dla obu zmian biegów w górę/w dół jest, żeby kontynuować pewien kontrolowany nacisk na pedał zmiany biegów jeszcze w fazie, kiedy odpuszczamy sprzęgło po zmianie biegów. Może się zdarzyć, że bieg nie został zupełnie dołączony i wtedy ten kontrolny nacisk spowoduje końcowe dołączenie biegu w czasie sprzęgania. A to uchroni nas przed "fajerwerkiem" obrotów silnika w "próżnię", kiedy chcemy dalej przyspieszać, lub przed niespodziewanym brakiem hamowania, kiedy będziemy chcieli hamować silnikiem.
Powyższe zależy od przyjętego charakteru danej jazdy. Można sobie wyobrazić rozmaite filozofie jazdy, a więc i rozmaite filozofie posługiwania się przekładniami. Sposób gospodarowania biegami w pewnym stopniu zależy także od charakteru motocykla, choć nie w tak dużym. Natomiast w sprawie "jak gospodarować biegami" odpowiedż jest prostsza, choć opisanie prawidłowości tej bardzo prostej czynności nie jest wcale krótkie. Podstawowa odpowiedż jest jedna: zawsze należy technicznie dobrze zmieniać biegi, a to znaczy tak, żeby nie powodować niepotrzebnych obciążeń w mechaniżmie zmiany biegów jakim jest skrzynia przekładniowa, tak żeby zmiana biegów była nieodczuwalna w sensie jakiegokolwiek szarpnięcia przy ponownym włączeniu sprzęgła po zmianie biegów i tak, żeby zmiana biegów była pewna bieg musi być włączony całkowicie i nie miał tendencji do wyskakiwania. Te zasady powinny obowiązywać niezależnie od przyjętej filozofii jazdy. Jednak jeżeli mamy mówić i o klasykach i o nowoczesnym sprzęcie, wachlarz twierdzeń się trochę rozszerzy.
Kiedy zmieniać biegi.
Zawsze możemy i na ogół powinniśmy przechodzić na wyższy bieg przy obrotach znacznie niższych niż te maksymalne oznaczone na skali obrotomierza czerwonym polem. Normalnie nic nas nie zmusza, żeby przed każdą zmianą na wyższy bieg doprowadzić silnik choćby w pobliże tego czerwonego pola. W normalnej, spacerowej czy wycieczkowej jeżdzie gdzie nie zależy nam na możliwie błyskawicznym nabieraniu wysokich szybkości, następny czyli wyższy bieg powinno się włączać zawsze wtedy, kiedy będzie on już właściwie przyjęty przez silnik. Właściwie przyjęty to znaczy, że silnik nie będzie pracował twardo, nie będzie występowało "dzwonienie" przy przeciętnym spokojnym otwarciu gazu po dokonanej zmianie biegów, i nie będzie pracy silnika towarzyszyło szarpanie w układzie przeniesienia napędu. Inaczej mówiąc, silnik ma zawsze pracować lekko.
Jak zmieniać biegi.
Są dwie metody prawidłowej techniki zmiany biegów. Pierwsza to brak zgrzytu w czasie zmiany biegów, a druga to absolutna płynność jazdy, to znaczy brak wszelkich szarpnięć odczuwalnych przez kierowcę czy pasażera, "kiwnięcie głową przez pasażera (plecaczka) w czasie naszej zmiany biegów świadczy o żle przeprowadzonej zmianie".
Zmiana biegów w "górę"
Pierwsza zasada, nie spędzać czasu na toczenie się luzem po wyłączeniu sprzęgła. Jednocześnie z wysprzęgnięciem powinna rozpoczynać się zmiana biegów. Nie powinno być żadnej przerwy między tymi dwiema czynnościami, a już wielkim błędem jest szukanie nogą dżwigni zmiany biegów, podczas gdy maszyna toczy się luzem po wyłączeniu sprzęgła. Należy więc przygotować nogę do zmiany biegów, palce dłoni na dżwigni i gotowe do wyłączenia sprzęgła i w odpowiednim momencie jednocześnie wyłączyć sprzęgło, przymknąć gaz i przesunąć dżwignię zmiany biegów. Ważne jest, żeby w czasie zmiany biegów nie cisnąć pedału na siłę, bo będziemy mieli zgrzyt, którego efektem będzie szybsze zużywanie się kłów włączających koła zębate poszczególnych biegów. I druga ważna rzecz to zgranie operowania dżwigni sprzęgła z naciskiem na dżwignię zmiany biegów. Tak samo jak nie należy spózniać się ze zmianą biegów w stosunku do wyłączenia sprzęgła, tak i nie należy opózniać się ze sprzęgnięciem po zakończeniu włączania biegu. Inaczej silnik zejdzie nam na zamknietym gazie na zbyt niskie obroty i będziemy mieli szarpnięcie w chwili sprzęgnięcia. Oczywiście nie należy zbyt wcześnie otwierać gazu po zmianie biegu. Zbyt wczesne otwarcie gazu, jeszcze przed zupełnym sprzęgnięciem nie tylko spowoduje szarpnięcie w przód w chwili pełnego sprzęgnięcia, lecz dodatkowo także niszczy okładziny cierne sprzęgła. Należy zatem otwierać gaz dopiero wtedy, gdy sprzęgło zostało zupełnie zwarte.
Zmiana biegów "w dół"
Zmiana biegów w dół jest o tyle skomplikowana że przy tej redukcji dochodzi często do zgrzytów. Dlatego podczas tej redukcji należy unikać tego zjawiska stosując znaną metodę międzygazu "szpryca gazowa", polegająca na zsynchronizowaniu prędkości obwodowych poszczególnych włączanych zespołów skrzyni biegów. Zmiana biegów w dół może być szybsza niż niektóre zmiany biegów w górę. Wyłącza się sprzęgło i jednocześnie z ruchem wyprzęgania "szprycą gazową" przyspiesza się odpowiednio obroty silnika do takich mianowicie, jakie będzie on miał przy tej szybkości jazdy na następnym biegu. Jednocześnie z tym przesuwa się delikatnie/zdecydowanie dżwignię zmiany biegów w kierunku dla redukcji i gdy wyczujemy że bieg już się zupełnie włączył, odpuszczamy dżwignię sprzęgła. Teraz otwiera się gaz lub trzyma się zamknięty, w zależności od tego czy chcey po tej zmianie biegów przyspieszyć, czy też wszystko to robimy w ramach zwalniania, czy hamowania biegami. Przebiega to wszystko w ułamku sekundy i jest w niektórych przypadkach nawet i łatwiejsze/szybsze niż zmiana biegów w górę.
Ważną sprawą dla obu zmian biegów w górę/w dół jest, żeby kontynuować pewien kontrolowany nacisk na pedał zmiany biegów jeszcze w fazie, kiedy odpuszczamy sprzęgło po zmianie biegów. Może się zdarzyć, że bieg nie został zupełnie dołączony i wtedy ten kontrolny nacisk spowoduje końcowe dołączenie biegu w czasie sprzęgania. A to uchroni nas przed "fajerwerkiem" obrotów silnika w "próżnię", kiedy chcemy dalej przyspieszać, lub przed niespodziewanym brakiem hamowania, kiedy będziemy chcieli hamować silnikiem.