Trochę na temat układu zasilania (gażniki).
Do podstawowych powodów niewłaściwej pracy gażnika należą: jego zabrudzenie, zła regulacja i tzw. "fałszywe powietrze" dostające się do cylindra. Okresowe czyszczenie jest niezbędne z uwagi na konieczność usunięcia z komory pływakowej, dysz i kanałów drobnych zanieczyszczeń napływających wraz z paliwem, a także wypłukanie brudów dostających się wraz z powietrzem. Wewnątrz gażnika występują również szkodliwe i wymagające usunięcia osady powstałe min. na skutek utleniania powierzchni aluminiowych. Po umyciu gażnika w benzynie ekstrakcyjnej i dokładnym wyczyszczeniu należy przedmuchać sprężonym powietrzem jego kanały. Do przeczyszczenia zatkanej dyszy nie wolno używać żadnych stalowych drutów, igieł lub innych twardych przedmiotów. Dysze również przedmuchujemy sprężonym powietrzem, a do jej odetkania stosujemy tylko miękkiego włosa wyciągniętego na przykład z miotły. Wszystkie inne elementy gażnika również dokładnie sprawdzamy pod kątem zużycia/uszkodzeń, i wymieniamy na nowe w razie potrzeby.
Regulacja gażników.
Czyste i złożone gażniki zamontowane w motocyklu trzeba poddać regulacji. Rozpoczyna się ją od kontroli i ewentualnej korekty poziomu paliwa w komorze pływakowej, oraz sprawdzenia szczelności zaworku paliwowego. Z regulacją prawidłowych ustawień postępujemy według książki serwisowej danego pojazdu. Ostateczne doregulowanie wykonujemy na pracującym silniku, i decydujemy o jej poprawności na podstawie pracy silnika. Jeżeli silnik gubi zapłony, zalewa świecę i wydala czarny dym z rury wydechowej, to poziom paliwa jest zbyt wysoki. Trudności z rozruchem, mała moc i nadmierne przegrzewanie silnika świadczą o zbyt niskim jego poziomie. Najprostszą (w przypadku silnika jednocylindrowego) i najczęściej wykonywaną czynnością regulacyjną w gażniku jest ustawienie wolnych obrotów. Po rozgrzaniu silnika i stwierdzeniu prawidłowego działania jego pozostałych mechanizmów, motocykl z pracującym silnikiem ustawiamy na centralnej stopce pionowo. Luzujemy cięgno gazu przepustnic, aby mieć pewność, że przepustnice nie "wiszą" na lince gazu, lecz opierają się o wkręt regulujący ich położenie. Wolne obroty ustawiamy dla każdego cylindra oddzielnie i w odpowiedniej kolejności. Regulacja polega na wykręceniu wkrętu regulującego położeie przepustnicy do momentu uzyskania najwolniejszych, lecz jeszcze równych obrotów silnika. Następnie obracamy wkrętem regulującym skład mieszanki biegu jałowego do momentu uzyskania najwyższych obrotów. W celu potwierdzenia prawidłowości dokonanej regulacji otwieramy gwałtownie przepustnicę, kontrolując pracę silnika. Jeżeli silnik gaśnie lub przerywa, wkręcamy wkręt regulujący położenie przepustnicy o pół obrotu i ponawiamy próbę. Po zakończeniu udanej regulacji gażnika, ustawiamy prawidłowy luz na lince gazu. Nieprawidłowa praca gażnika w zakresie średnich obrotów wymaga zmiany położenia iglicy przepustnicy. Podniesienie iglicy spowoduje wzbogacenie mieszanki, a opuszczenie ją zuboży. Jeżeli zabiegi te nie dadzą spodziewanego rezultatu lub nieprawidłowa praca silnika rozciąga się także na górny zakres obrotów, to należy dokonać kontroli/wymiany zużytej/wymiany niewłaściej dyszy głównej paliwa.
(jako ciekawostkę dodam że przepustowość dyszy możemy sprawdzić sami we własnym zakresie garażowym. Wygląda to tak że dyszę wkładamy w elastyczny wężyk o takiej samej średnicy, aby zapewnić absolutną szczelność połączenia. Dyszę należy wstawić gwintem do dołu, gdyż musi zostać zachowany właściwy kierunek przepływu paliwa, taki sam jaki jest w gażniku. Wężyk musi mieć długość około 90cm. Na jego drugim końcu zakładamy zbiorniczek. Pod dyszę podstawiamy menzurkę z dokładnie naniesioną skalą w decymetrach. Zatykamy palcem szczelnie wylot dyszy i nalewamy wody do zbiorniczka do wysokości 1m. W chwili odsłoniecia wylotu dyszy należy włączyc stoper, i po upływie 1 minuty szybko zabieramy menzurkę i sprawdzamy ilość wody na skali. Otrzymana wartość określa nam przepustowość danej dyszy, która powinna się zgadzać z wartością nabitą na dyszy. Przykładowo dwie dysze o takiej samej średnicy otworu mogą się różnić od siebie przepustowością. Dokonuje się tego przez odpowiednio częściowe tylko nawiercanie otworu, a póżniej wykonanie i pogłębianie fazy.)
Po ewentualnej wymianie dyszy głównej paliwa przeprowadzamy jazdę próbną, zwracając uwagę na dynamikę i osiągi pojazdu. Jeżeli regulacja i wymiana dyszy nie dają satysfakcjonującego efektu, należy ponownie sprawdzić ustawienie poziomu paliwa w komorze pływakowej. Po udanej regulacji ostatecznie dokonujemy zsynchronizowania gażników.
Częstą przyczyną kłopotów z prawidłowym ustawieniem wolnych obrotów i równą pracą silnika jest "fałszywe powietrze". Jest to dodatkowa porcja powietrza dostającego się do cylindra inną drogą niż przez filtr powietrza, i komorę zmieszania. Najczęściej dociera ono do cylindra przez lużną zużytą przepustnicę gażnika, zużytą prowadnicę zaworu ssącego, uszkodzoną uszczelke króćca ssącego. Dlatego przed dokonaniem jakiejkolwiek regulacji gażnika, trzeba usunąć wszystkie przyczyny zasysania fałszywego powietrza.
I tak jak pisałem, najlepiej jest zająć się kompleksowo gażnikami latem, ze względu na bardziej sprzyjające warunki. Mamy w tym sezonie najlepszą możliwość sprawdzenia/testowania pojazdu, po wykonaniu regulacji gażnika, i określeniu prawidłowej pracy gażnika po wyglądzie świecy zapłonowej.
Odpowiedz do tematu
:
:
witam kilka dni temu kupiłem Suzuki GS 550e z 1980r, i tak sobie poczytuję co tu pisze kolega KATANA i jego rady będą dla mnie bezcenne, jeszcze nie odebrałem motocykla od poprzedniego właściciela, bo akumulator to kompletne 0 , kilka dni ładowania i nic brak reakcji , poprzednik nim nie jeździł ale 4 lata temu kupił nowy akumulator i tylko raz nim się przejechał na przegląd , tak że mam na pewno zaplanowany zakup. O postępach będę informował ale bardzo powoli.
:
Odpowiedz do tematu
Witam ! to mój pierwszy temat więc z góry przepraszam jesli nie ten dział, nie chciałem zakładać nowego tematu ... do rzeczy 
niedawno stałem się posiadaczem gs550 ,problem polega na tym,że przewody zapłonowe nie są podpięte do swiec,również zdziwiła mnie kopułka,ponieważ są przy niej 4 kable...(Ameryki nie odkryłem hehe) ale 2 idą bezposrednio do swiec,a 2 cieńsze idą do czegos innego (nazwy nie znam ,ale z chęcią poznam) skąd znowu 2 przewody zapłonowe "wychodzą" gdyby ktos z Was mógłby mi pomóc z numerami swiec i danych przewodów bedę meda wzięczny 
niedawno stałem się posiadaczem gs550 ,problem polega na tym,że przewody zapłonowe nie są podpięte do swiec,również zdziwiła mnie kopułka,ponieważ są przy niej 4 kable...(Ameryki nie odkryłem hehe) ale 2 idą bezposrednio do swiec,a 2 cieńsze idą do czegos innego (nazwy nie znam ,ale z chęcią poznam) skąd znowu 2 przewody zapłonowe "wychodzą" gdyby ktos z Was mógłby mi pomóc z numerami swiec i danych przewodów bedę meda wzięczny